Milí přátelé Tethysu a přírody,
protože jsme se v prosinci s Honzou
angažovali v demonstrování našeho nesouhlasu s výstavbou jezů (já mrznul, Honza fotil), tak vězte, že tuto problematiku nadále sledujeme, pokud je třeba občas i něco podnikáme a nyní na žádost několika z Vás poskytujeme pár detailnějších informací.
Za prvé je to
článek ing. Zemana k plánované výstavbě kanálu Labe - Odra - Dunaj, za druhé
zpráva NKÚ k financování vodních cest (140kB
PDF), za třetí
tisková zpráva MŽP k zamítnutí vyjímky, která by umožnila stavbu jezů a za čtvrté
výčet nejznámějších lží, které jsou kolem výstavby jezů hojně interpretovány.
Věříme, že tyto informace přispějí k zorientování se v problematice každého z Vás a k vytvoření vlastního názoru.
Kóta & Yenda
K efektivnosti případné výstavby kanálu Dunaj - Odra - Labe
Ing. Jan Zeman,CSc. - 15. 5. 2003
Úvahy o plavebním spojení Dunaj - Odra - Labe (dál D-O-L) jsou starého data. Současnou vlnu projektování kanálu D-O-L zahájila na přelomu let 1988/9 a.s. Ekotrans Moravia. Vydala v roce 1991 studii načrtávající základní přínosy výstavby kanálu D-O-L - Vodní cesta D-O-L Ano nebo ne? (dále studie E. 1991). Považuji za užitečné konfrontovat její tvrzení s fakty.
1) Studie E. 1991 tvrdí, že vodní doprava je vždy nejefektivnější. Přitom ale nevysvětluje proč nebyla využívána asi jedna třetina západoevropských říčních cest, ač mají vesměs příznivější parametry, než případný kanál D-O-L.
2) Dle Studie E. 1991 je vnitrozemská vodní doprava nejlevnější. Přitom nejvýznamnější vodní přepravu v ČR, uhlí do Chvaletic, převzala v letech 1996-7 o 25-33 % levnější železniční doprava.
3) Studie E. 1991 zdůvodňovala potřebu výstavby kanálu D-O-L přetížeností železničních tratí. Přitom nejzatíženější trať souběžná s kanálem "Přerov - Ostrava" byla v 80. letech vytížena na 80 % a trať "Pardubice - Přerov -Břeclav" na 60 %. Objem železniční dopravy klesl, kapacita tratí roste s výstavbou koridorů.
4) Studie E. 1991 předpokládá vzrůst vodní dopravy v ČR na 80 mil. t zboží/rok a přepravní výkon 21 mld. tkm/rok či 27-34 mld. tkm/rok Přitom v letech 1988-2001 klesla přeprava zboží po vodě v ČR o 82 % v tunách a o 64 % v tunokilometrech.
5. Studie E. 1991 považuje vnitrozemskou vodní dopravu za velice perspektivní u nás i ve světě. Přitom jedna z nejlepších sítí říčních cest na světě, v Anglii, je dnes vesměs opuštěná. Zůstaly po ní četné zničené (zkanalizované) řeky. Ne jinak je tomu ve Francii. V Polsku je plavba po Odře minimální, po Wisle prakticky žádná, Augustovský kanál je uzavřen a řeka Bug se přes nabízené ideální spojení do průmyslového Podněpří a Podoní splavňovat nebude. Z rozsáhlé říční dopravy v USA zůstala jen přeprava objemných těžkých surovin po veletocích Ohio a Mississipi s rolí podobnou roli Rýna v západní Evropě. Některé postavené vodní cesty nebyly pro vysokou ztrátovost prakticky provozovány.
6) Studie E. 1991 uvádí úsporu nákladů na přepravu ve výši 7,127 USD/t přepravy. Z údajů v SRN (z roku 1981) odvozuje možnou úsporu ve výši až 14,47 USD/t. Přitom ale nevysvětluje použití deset let starých cen a měny USD, stejně jako proč při tak velké ekonomické výhodnosti vodní dopravy tato v mnoha zemích prohrává. Vodní doprava přitom v ČR neplatí za užívání své dopravní cesty, její mezinárodní část neplatí spotřební daň za pohonné hmoty, takže mezinárodní železnici znevýhodňují vysoké mezinárodní tarify.
7) Studie E. 1991 uvádí investiční náklady na případnou výstavbu kanálu D-O-L ve výši 4650 mil. USD za léta 1993-2017. Bližší kalkulaci neuvádí. Jediná komplexnější studie nákladů na kanál D-O-L z r. 1972 uváděla asi 82 mld. Kčs. V cenách r. 2002 jde asi 418,35 mld. Kč, bez značných nákladů na zkapacitnění navazující labské a oderské vodní cesty. Změna trasa kanálu do horších přírodních podmínek s cílem vyhnout se ekologicky nejcitlivějším místům a zpřísněné stavební normy citelné zvyšují nezbytné investice.
Srovnatelnost výše uvedených dat omezuje i nepřevedení investic na srovnatelný čas. Přesto jsou čísla alarmující. Zjevně předimenzovaná dálniční síť v ČR má stát méně než podhodnocené náklady na kanál D-O-L v jednodušší trase z dob socialismu. Železniční koridory 1. a 2. s uzly a spojovacím koridorem Česká Třebová - Přerov, jež jsou v souběhu s kanálem a navazující labskou vodní cestou, stojí jen asi 27,56 % nákladů na kanál D-O-L. Stejně jako dálnice mají sloužit jak nákladní, tak osobní dopravě. Infrastrukturu letecké dopravy Správa letišť hradí ze svého a z úvěrů, které na rozdíl od Ředitelství silnic a dálnic ČR a ČD splácí. Vodní doprava se přitom na objemu nákladní dopravy ČR podílela v roce 2001 pouze 1,02 %. Výkony nákladní železniční dopravy ČR byly v roce 2001 asi 28,66x vyšší než výkony vodní dopravy, výkony nákladní silniční dopravy byly vyšší asi 66,43x než výkony vodní dopravy v ČR.
8) Studie E. 1991 předpokládá více zdrojové financování. Přitom dnes se žádá 100 % financování z veřejných rozpočtů ČR a EU.
9) Dle Studie E. 1991 by voda v kanálu D-O-L měla cirkulovat v uzavřeném kruhu. Že by to zásadně zvýšilo provozní náklady, ale neuvádí.
10) Dle studie E. 1991 vodní doprava v ČR vykazuje nejmenší ekologická negativa. To ale platí jen pro dopravní hluk. Výstavba kanálu D-O-L by vyvolala druhou největší ekologickou katastrofu na území ČR (těžký dělící efekt, zničení vodních poměrů, velký zábor půdy atd.).
11) Měrné emise škodlivin uvedla studie E. 1991 pro poměr vodní doprava : motorová železnice : elektrifikovaná železnice : silniční doprava jako 100 : 177 : 199 : 330. Přitom dle výpočtů nebyla měrná emisní zátěž nákladní motorové dopravy u železniční dopravy vyšší o 77 %, ale jen o 5,8-18,2 % vůči vodní dopravě. Nákladní silniční doprava ji měla vyšší ne o 330 %, ale o "mínus 12 % - plus 39 %" dle základních škodlivin. V roce 2001 index tuhých emisí "elektrická železnice - vodní doprava" na srovnatelný výkon v ČR činil 0,573 u tuhých emisí, 0,102 u emisí oxidů dusíku a 0,016 u oxidu uhelnatého. Jen u emisí oxidu siřičitého činil 25,603, tj. byl příznivý pro vodní dopravu. V náročnosti na emise oxidu uhličitého vychází absolutně nejlépe elektrická železnice - na srovnatelný výkon má jen 36,12 % emisí CO2 proti vodní dopravě. Z hlediska emisí vychází v roce 2001 elektrická trakce železniční dopravy v nákladní dopravě ekologicky zdaleka nejšetrněji.
12) Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O-L bude mít pozitivní vliv na čistotu vod, na krajinu a na lužní lesy na soutoku Moravy a Dyje. Přitom nezbytná kanalizace řek citelně sníží jejich samočistící schopnost. I vodní doprava znečišťuje vody. K umělému povodňování lužních lesů není nutné stavět kanál!
13) Studie E. 1991 si mimo jiné pochvaluje, že minulé úpravy Moravy, Labe a dalších řek respektovaly potřebu řeky kanalizovat pro účely vytváření vodních cest. Přitom tím ale byly způsobeny rozsáhlé škody na vodních poměrech. Kanalizace řeky zabíjí, neboť vodní tok je především ekosystém proudící vody, jež těžce poškodíme, nastavíme-li mu do cesty jez nebo přehradu stejně jako když jeho koryto upravíme pro potřeby plavby.
14) Studie E. 1991 tvrdí, že vodní doprava je nejbezpečnější. Přitom nejbezpečnější je už mnoho let doprava letecká.
15) Dle studie E. 1991 případná výstavba kanálu D-O-L by citelně omezila povodně při trase kanálu. Přitom ale kanalizace řek především znamená zásadní snížení retenční schopnosti jejich niv a koryt a tím i zvětšení povodňové vlny. Povodňová vlna by se zvětšila i z důvodu urychlení odtoku po rovných hladinách vodních děl kanálu D-O-L. V minulosti provedené úpravy vodních toků v červenci 1997 zvýšily v Kroměříži kulminační průtok Moravy asi o 150 m3/s.
16) Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O-L významně urychlí a zlepší rozvoj měst a obcí při trase kanálu, např. rekreační plavby. Přitom územní ochrana trasy pro případnou výstavbu kanálu D-O-L stavební uzávěrou ochromuje rozvoj dotčených stovek obcí a desítek měst a prodražuje rozvoj širšího okolí trasy, který musí tato omezení respektovat. Tvrzení studie E. 1991 o podstatném zvýšení atraktivnosti přilehlých regionů pro cestovní ruch stavbou kanálu je mimo realitu. Kanál atraktivnost podstatně sníží, neboť přilehlé regiony významně zdevastuje a rozdělí.
17) Studie E. 1991 tvrdí, že případná stavba kanálu D-O-L přinese množství nových pracovních míst. Stavba kanálu D-O-L by jistý počet pracovních míst dočasně vytvořila, na druhou stranu by odčerpáním stamiliard korun z veřejných rozpočtů vedlo ke zrušení mnohonásobně většího počtu pracovních míst v jiných částech české ekonomiky.
18) Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O-L významně přispěje k rozvoji spolupráce se sousedními státy. Jak mezinárodní spor mezi Československem a Maďarskem o dostavbu soustavy vodních děl Gabčíkovo - Nagymarosh toto naplnil, raději neuvádí.
Tisková zpráva
26. listopadu 2003
Vodní díla na dolním Labi by nenávratně poškodila unikátní přírodu
Výjimku z ochranných podmínek 29 kriticky a silně ohrožených druhů rostlin a živočichů, která je nutná pro stavbu vodních děl na dolním Labi, Ministerstvo životního prostředí neudělilo. Stavba jezů by totiž nenávratně poškodila tamější přírodu, unikátní i v evropském měřítku. Žádost podalo Ředitelství vodních cest. Rozhodnutí doposud nenabylo právní moci a je možné proti němu podat rozklad.
Výjimku je možné podle zákona udělit jen tehdy, pokud převažuje jiný veřejný zájem nad zájmem chránit unikátní přírodní jevy. To se v tomto případě ovšem neprokázalo:
· Stavba by ohrozila 29 kriticky a silně ohrožených druhů rostlin a živočichů, které se vyskytují v doprovodných ekosystémech řeky Labe.
· Stavba by nenávratně poškodila unikátní říční nivu. Dojde totiž ke změně vodního režimu a hladiny spodní vody, které zde umožňují život řadě druhů rostlin i živočichů. Řeka by tak přišla o pestrost, pro niž je právě tento úsek Labe unikátní v celoevropském měřítku. Praktické dopady takového kroku jsou zdokumentovány po stavbě jezu nad Střekovem.
· Stavba je v rozporu s mezinárodními závazky České republiky – Bernskou úmluvou o ochraně druhů a přírodních stanovišť, Ramsarskou úmluvou o ochraně mokřadů a směrnicemi EU o ochraně přírody [1].
· Stavba je ekonomicky neodůvodněná. Dokládá to zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu i studie Světové banky o efektivitě veřejných výdajů v ČR [2]. Obě potvrdily, že projekt se státu finančně nevyplatí. Zkušenosti z Německa, které má podstatně lepší podmínky pro provozování říční lodní dopravy, dokládají dlouhodobý pokles zájmu o tento způsob přepravy a Německo neuvažuje splavnění středního toku Labe. Stejná situace je i v celé Evropě, Spojených státech a bývalém Sovětském svazu. Po obou březích Labe vede železnice s kapacitou, která vysoko přesahuje současné i předpokládané objemy dopravy, a ve stejném přepravním koridoru je navíc připravována stavba dálnice D8.
· Se stavbou nesouhlasilo též sasské i německé spolkové ministerstvo životního prostředí, Národní park Sasské Švýcarsko a další instituce.
· Ke stavbě bylo vydáno nesouhlasné stanovisko z hlediska hodnocení vlivů stavby na životní prostředí. S umístěním stavby na území CHKO nesouhlasí ani správy obou postižených chráněných krajinných oblastí – CHKO České středohoří i CHKO Labské pískovce.
· Úprava řeky je v rozporu i s Evropskou dohodou o vodních cestách AGN [3].
· Ekologičnost vodní dopravy je prokazatelná pouze za předpokladu, že nedochází k likvidaci unikátních ekosystémů. K té by při stavbě vodních děl prokazatelně došlo.
Poznámky :
[1] Směrnice 79/409/EEC o ochraně volně žijících ptáků, Směrnice 92/43/EEC o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin.
[2] Zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu ČR č. 01/15 publikovaná ve věstníku Nejvyššího kontrolního úřadu. Studie Světové banky o efektivitě veřejných výdajů v ČR z března r. 2000, strana 63 odstavec 2.133 - Inland Waterways.
[3] Smlouva AGN totiž “…připouští rozumné omezení ponorů na vodních cestách s měnícími se vodními stavy…” u již existujících vodních cest. Jedná se o minimální ponor 1,2 metru, který labská vodní cesta nyní bez problémů splňuje. Požadované řešení nelze považovat však za naplnění této smlouvy. Příloha III. smlouvy v odstavci III. totiž uvádí, jakých parametrů mají vodní cesty třídy E dosahovat při modernizaci. Již na první pohled je zřejmé, že se jedná o parametry na českém Labi nedosažitelné (ponor 250 cm, resp. 280 cm pro nově budované, nebo modernizované vodní cesty).
ČERNÉ A ŠEDÉ LŽI o jezech na Labi
Kdo je proti výstavbě jezů, je ekoterorista - tvrdí sociální demokraté Foldyna a Šefara
Zastánci jezů volí poměrně agresivní přístup: Nadávají občanům, jímž by jako politici měli sloužit. Místo věcné diskuse, snášení všech možných a nemožných argumentů a naslouchání druhé straně, usilují o snížení naší věrohodnosti v očích veřejnosti. To má 2 cíle:
1. Zastrašit ty, kteří by se rádi vyjádřili proti jezům.
2. Předem shodit jakoukoli naši argumentaci. (Terorista přece nemůže mít nikdy a v ničem pravdu.) Nesouhlasit s výstavbou čehokoli je přitom svaté a nezadatelné právo každého občana této (svobodné?) země.
Nesnižme se k oplácení a nadávání svým oponentům místo věcné argumentace.
Ekology platí konkurence lodí (německé dráhy atd.)
Naznačuje Šefara a komunistický senátor Doubrava.
Jasná lež. Od konkurence rejdařů nemáme ani korunu. Naopak se nás řada firem bojí sponzorovat, aby je nezapsali na černou listinu.
Bobry si ekologové vymysleli. Pan Foldyna na bobry nevěří.
Na dolním Labi bylo v roce 2000 asi 10 a v roce 2003 asi 30 bobrů. Byli pozorováni, vyfotografováni, natočeni na video.
Drobnokvět roste i nad střekovským jezem tvrdí např. ministr Šimonovský
Není to pravda. Labe pod střekovským jezem je posledním nezkanalizovaným úsekem velké české řeky.
Kanalizované Labe má krásnou přírodu tvrdí poslanec Schling, senátoři Doubrava (KSČM) a Kubera (ODS) Hloupost. Labe bylo kanalizací přeměněno z řeky v polomrtvý kanál a příroda devastována. Rostou tam sice stromy a žijí ryby a ptáci, ale jde o ubohý zlomek původní přírody!
Železnice podél Labe nemá volnou kapacitu tvrdí mj. zástupce šéfa sč. hospodářské komory p. Aster České dráhy ovšem tvrdí, že trať pojme (okamžitě) dalších 50 vlaků denně. (Jeden vlak = až 2.500 tun.) Volná kapacita žel. trati podél Labe činí 30 (teoreticky až 45) miliónů tun. Pro srovnání: Výstavbou jezů se má zvýšit objem lodní přepravy z dnešního 1 na 2,8 miliónu tun.
Ztráty rejdařů jsou dané neexistencí jezů V 2. polovině 19. století – tedy v době, kdy na Labi bylo méně jezů než dnes – se po Labi přepravovalo ročně 4 až 8 miliónů tun. Kolem roku 2000 to byl 1 milión tun. Nebudou-li jezy, česká lodní doprava zkrachuje
1. Jezy se mají stavět 7 let, nebudou hotové dříve než v roce 2012.
2. Po vstupu do EU mohou čeští rejdaři podnikat v celé EU. Bude-li málo vody v Labi, mohou přepravovat zboží třeba po Rýnu.
V Evropě kvete lodní doprava
Není to pravda. Všude ve světě je říční doprava na ústupu. Německo, Holandsko a další země jsou protkané sítí plavebních kanálů a disponují DOLNÍMI toky řek. S tím se ČR nemůže srovnávat.
Jde o jediný problematický úsek Labe
Není to pravda. Německé Labe (pod hranicí s ČR) na tom není o moc lépe (10 až 15 cm). Navíc v SRN v roce 2002 od zlepšování plavebních podmínek na svém horním Labi upustili.
Příroda se s jezy vyrovná tvrdí poslanec Schling, ministr Šimonovský a další
S amputací ruky se také vyrovnáme.
Lodní doprava je ekologická uznávají i někteří odpůrci jezů
Jde o natolik obecné tvrzení, až není pravdivé. Je myšlena námořní, nebo říční doprava? Je myšlen provoz, nebo výstavba a údržba infrastruktury? Čím se měří “ekologičnost”? Jaká je skutečnost: Samotný provoz labské říční dopravy může mít méně škodlivé dopady v některých parametrech (hluk, některé složky emisí), v jiných má ale stejně nebo více škodlivé dopady jako např. železnice (některé složky emisí). Provoz ale nelze oddělit od budování infrastruktury a udržování “vodní cesty” (původně řeky), jejíž dopady jsou VELMI škodlivé. Od nich ale zastánci jezů abstrahují.
Výstavba jezů sníží nezaměstnanost tvrdí především Foldyna
To je možná pravda, ale investujeme-li 10 miliard korun, prakticky vždy to sníží nezaměstnanost. Jde o efektivitu a ta je u jezů sporná.
Příroda Labe není cenná (lebeda a “bordel”) tvrdí mnozí “znalci”
Kdo nerozezná drobnokvět od topolu a bobra od ondatry, těžko posoudí hodnotu přírody. Nejcennější jsou samozřejmě vzácné druhy, které laik nemá šanci pozorovat. Cenný je (zejména) CHARAKTER řeky (mj. její proměnlivý charakter).
Smrdí tam bahno Říkají někteří místní.
U svádovského slepého ramene vypouštějí někteří místní obyvatelé načerno své žumpy (proč platit za odvoz, když se to v Labi ztratí).
Labe se upravovalo stovky let
Z toho vyplývá, že by se měly stavět jezy? Labe pod Střekovem je tak cenné právě proto, že jde o poslední nekanalizovaný úsek.
Říční doprava odebere zboží kamiónům
Říční doprava konkuruje především železnici. Je totiž výhodnější pro přepravu na větší vzdálenosti. Tisíce tun řepky bude z Pardubic do Hamburku těžko někdo přepravovat auty. Nákladní vlaky mohou po žel. koridoru jezdit rychlostí až 120 km/hod. Jsou tedy řádově rychlejší než lodě. Ty navíc zpomalují plavební komory na jezech.
Mezinárodní smlouvy nás k tomu zavazují tvrdí poslanec Schling a pracovníci ministerstva dopravy. Není to pravda. Jednak se podle smlouvy má přihlédnout k místním podmínkám (jíž může být právě ochrana přírody), jednak je smlouva AGN MEZInárodní. Tzn. ČR se sama dobrovolně k něčemu zavázala. Svůj závazek může tedy opět bez sankcí odvolat. Zařazení dolního Labe do určité třídy navrhli za ČR právě zástupci Ministerstva dopravy, tedy sami zastánci jezů (nejspíš s cílem argumentovat později tím, že nás k tomu zavazuje mezinárodní smlouva). Ve smlouvě je dolní Labe zařazeno do třídy, jíž by se nedosáhlo ani výstavbou jezů. Zde spočívá největší NEBEZPEČÍ:
Po výstavbě jezů mohou jejich zastánci vznést požadavek na další zvýšení jezů a vodní hladiny. (Aby byla “naplněna” smlouva AGN.)
Vysvětlivka:
rejdař – podnikatel v lodní dopravě
Zpracoval Marian Páleník 3. 3. 2004
Celý článek připravil Tethys - Tomáš Kotouč - červenec 2004
Některé informace k plánované výstavbě jezů na dolním Labi
